Six Jours Internationaux de Régularité

L’affaire de 1923

Lors du Congrès de Genève en août 1922, le délégué suisse M. Jules Neher, Vice-Président de la FICM, reçoit les félicitations de la part de ses collègues pour une troisième victoire consécutive de l’équipe suisse aux Six Jours Internationaux de Régularité. Il les remercie et explique que l’Union Motocycliste Suisse (UMS) étudie une nouvelle demande d’organisation de l’épreuve ou si elle renonce à ce droit et offre l’organisation à un autre pays. L’idée est de passer ce droit à la Suède et à la Norvège. Au Congrès suivant à Londres, en décembre 1922, le délégué suédois, M. Anderson, affirme que le Svenska Motor Cycle Klub, en coopération avec le Norsk Motor Cycle Klub, acceptent avec plaisir la suggestion de l’UMS d’organiser les Six Jours de Régularité dans leurs pays. Il dit que « la Suède a une grande expérience dans l’organisation de telles compétitions et est donc préparée à entreprendre une telle responsabilité d’organiser les ISDT de 1923 ». Il explique aussi que « les conditions générales seront les mêmes que celles de l’épreuve de 1922, mais ils proposent de ne pas infliger de pénalité concernant l’état des machines ». Les propositions faites sont acceptées par le Conseil Général.

L’esprit des règles

Les Six Jours Internationaux de Régularité de 1923 ont lieu du 6 au 12 ao’ut, avec une journée de repos le 10 à Göteborg. 94 pilotes sont au départ des Six Jours, desquels 23 vont abandonner. Ce chiffre est bien supérieur aux 23 engagés de 1920 (dont 15 avaient effectivement pris le départ). Les pilotes sont venus de six pays différents : la Suède, la Norvège, le Danemark, la Grande-Bretagne, la Belgique et la Suisse. Dans le classement du Trophées des équipes. Ce’st la Suède qui termine en première position (avec ses trois pilotes) devant la Grande-Bretagne en deuxième et la Suisse en troisième potion (les deux avec deux pilotes seulement à l’arrivée). Plusieurs réclamations ont été déposées durant la manifestation, mais aucune d’elles n’est acceptée par le Jury.

« L’affaire » commence lorsque M. Jules Neher prend la parole lors de la réunion du Bureau Central le 4 décembre 1923 pendant le Congrès de Paris, afin de rapporter des faits qui ont été rassemblés par plusieurs sources (témoins oculaires) présentes pendant les Six Jours. Il n’y aucun délégué ni de Suède ni de Norvège présent à ce Congrès.

« L’Union Motocycliste Suisse, bien qu’ayant le droit d’organiser l’épreuve en 1923, a décidé de laisser ce droit à l’Union Motocycliste de Suède, afin de donner à cette importante épreuve une plus grande importance et un intérêt international », dit Neher. Lors du Congrès FICM de Londres, le délégué de Suède n’était pas en mesure de présent un règlement définitif ou même préliminaire, mais il fit une déclaration formelle qu3e les règlements de 1923 seraient en tous points en accord avec les règlements adoptés pour 1921 et 1922 avec la seule exception que le contrôle technique des machines après l’épreuve et les pénalités conséquentes pour défauts notés pendant l’épreuve ne seraient pas incluses. Cette innovation fut adoptée par le Congrès.

Lorsque le règlement préliminaire fut publié, plusieurs des articles se révélèrent insuffisants ou manquant de précision. Cette insuffisance fut notifiée à la FICM par lettre et fut également discutée lors du Congrès de Dinant le 16 juin 1923. Au vu de l’absence (une fois encore) de tout délégué suédois, le Congrès ne fut pas en position d’entrer en matière, et, de plus, il fut supposé que les règlements définitifs corrigeraient les défauts des règlements préliminaires. Cependant, lorsque les règlements définitifs furent publiés, on s’aperçut – trop tard – que deux des conditions les plus importantes des règlements de 1921/1922 avaient simplement disparu : 1. l’obligation de suivre le parcours officiel et 2. l’obligation que toutes les réparations doivent être effectuées exclusivement par le coureur, et que les pièces détachées pour ces réparations devaient exclusivement être transportées sur la moto elle-même pendant toute la manifestation.

Règles essentielles omises

Le problème est que, à l’évidence, ces deux omissions modifiaient totalement le caractère de l’épreuve, tendant vers un avantage indéniable de l’équipe organisatrice, qui avait la possibilité de choisir les parcours plus courts ou en meilleur état que ceux indiqués sur le parcours officiel, et qui pouvait également utiliser des moyens disponibles pour ses réparations, moyens qui n’étaient pas accessibles aux pilotes venant de l’étranger. Les omissions de ces règles étaient également en contradiction avec la déclaration faite par le délégué suédois lors du Congrès de Londres en décembre 1922. A Stockholm, juste avant le départ, les organisateurs expliquèrent aux pilotes que durant les montées chronométrées, l’art. 22 des règlements permettaient aux coureurs de poser le pied à terre en cas de glissement de la roue avant : un tel réflexe ne provoquerait aucune pénalité tant que le moteur continuait de fonctionner.

Malgré cela, des pilotes suisses furent pénalisés. D’autres réclamations furent mentionnées, telles que :

-    Des pilotes scandinaves ont été vus quittant le parcours officiel là où ils voulaient pour suivre une route plus facile.
-    Des voitures remplies de pièces de rechange et de matériel de réparation suivaient les équipes suédoises et effectuèrent toutes sortes de réparations pendant l’épreuve par l’intermédiaire de mécaniciens qui n’étaient eux-mêmes pas en course.
-    Tous les essais de la montée de Christiania étaient interdits aux pilotes étrangers, sous peine de disqualification.
-    Lors du test de vitesse, plusieurs machines furent autorisées à retirer tous leurs accessoires, et donc n’avaient pas leur équipement normal pour l’épreuve. Les autres pilotes ne furent pas autorisés à un tel déchargement.
-    A Norrkoeping, une moto de 1000cc fut retirée du parc fermé pendant la nuit et ramenée à 5h30 du matin – certifié par un témoin oculaire.
-    Une côte chronométrée fut supprimée soi-disant pour case de travaux de réparation. Cette route n’était pas en travaux quelques jours avant l’épreuve. Cette cote ce trouve comme par hasard dans le voisinage immédiat dune fabrique de motos…
-    Le cinquième jour, le machine citée ci-dessus n’était pas en conditions de courir et pouvait à peine monter la plus petite côte sans l’assistance du passager. Le sixième jour, la même machine, lors de test sur le kilomètre, atteignit une vitesse de plus de 73 km/h.
-    Ni la moto ni les plaques-numéros n’étaient scellées, une omission qui permit naturellement le remplacement de toute pièce défectueuse.

La fin du rapport demande que « à l’avenir, des règles complète et impartiales pour des épreuves internationales doivent être établies par la FICM ; pour chaque épreuve de régularité un Jury  International doit être élu en accord avec les équipes internationales engagées et avec un même nombre de membres pour chaque nation qui présente une équipe ; les résultats des ISDT de 1923 ne doivent pas être approuvées par la FICM et le Trophée International doit revenir à la FICM car il ne peut pas être attribué à l’équipe suédoise, dont les pilotes ont été injustement favorisés ; la FICM doit exprimer son désaccord aux organisateurs pour avoir manqué à leurs obligations d’impartialité internationale ».

Le Président du Jury

En fait, ce qui ressort de cette réunion est le fait que la bonne foi n’a pas vraiment été respectée. Le but des Six Jours n’a pas non plus été respecté. Mais le Secrétaire Général de la FICM, Major Thomas Wynn Loughborough a officié en tant que Président du Jury en Suède. Il répond au rapport commenté par M. Neher en expliquant que les règles étaient effectivement insuffisantes sur certains points mais qu’elles ont été acceptées par les participants.

Concernant la côte de Christiania, il s’agit d’une propriété privée et aucune autorisation n’a été fournie pour l’épreuve. Concernant le chronométrage, les méthodes utilisées sont celles en usage dans le pays. Le Jury est d’avis que ce fut une compétition de faible niveau mais que les Suédois ont fait de leur mieux et que les règles n’ont pas été rédigées pour donner un avantage particulier aux coureurs suédois ou autres. «Sincèrement, mon opinion est que l’épreuve s’est déroulée d’une manière impartiale et l’omission dans les règles d’une clause obligeant les coureurs à suivre une route particulière et leur interdisant de recevoir de l’aide extérieure est très malheureuse et probablement a eu pour conséquence de favoriser l’équipe national mais d’un autre côté, comme l’épreuve s’est déroulée selon les règles édictées et acceptées par les coureurs, aucune réclamation ne peut être acceptée sur ces différents points. Je suis d’avis que les résultats nont pas été viciés pas l’omission de ces règles et que la Fédération ne peut pas aller plus loin qu’exprimer ses regrets que ses membres qui ont été invités à participer à cette épreuve n’ont pas remarqué ces omissions avant qu’il ne soit trop tard ».

M. Neher reprend la parole : « En premier lieu, j’aimerais dire que nous reconnaissons que la réception des coureurs et l’organisation générale de l’épreuve sont au-dessus de tout reproche. Tous ces gentlemen doivent être vraiment remerciés en ce qui concerne l’organisation générale. Ensuite je suis certain que le Jury a rempli son devoir, car il as appliqué les règles qui se trouvaient devant lui ».

Plusieurs délégués regrettent qu’aucun délégué suédois ne soit présent à cette réunion. Il aurait pu fournir des explications au sujet des diverses réclamations. Le problème, toutefois, n’est pas les résultats mais plutôt le résultat moral  découlant des règlements, ce vers quoi l’attention devrait se tourner. Le road book remis à chaque coureur comportait un itinéraire et une carte ; certainement chaque coureur doit instinctivement penser que le parcours officiel doit être suivi – sinon, seuls les contrôles effectifs auraient dû être indiqués. M. Longuemare, le délégué français qui préside la séance, dit : « Nous avons devant nous de sérieuses réclamations. Lors de cette épreuve, des principes fondamentaux ont été violés et de l’avis des personnes présente les règles internationales originales étaient un modèle pour tout règlement et il est impossible d’omettre l’une ou l’autre sans provoquer un résultat désastreux ». Il propose ensuite de voter au sujet de la ratification des résultats des Six Jours organisés par la Suède. Par sept voix contre, une en faveur et deux abstentions, les résultats des ISDT de 1923 ne sont pas approuvés.

Un an plus tard

Ce n’est pas avant le Congrès de Paris le 7 octobre 1924 – presque un an plus tard et bien après les ISDT de 1924 tenus en Belgique – que le sujet put à nouveau être abordé et, grâce à la présence de délégués suédois et norvégiens, finalement « réglé ». Le Svenska Motorcycle Klub (SMK), représenté par le Capitaine Nils Brambeck et MM. De Lagerberg et Sven Dahlen, et le Norsk Motorcycle Klub (NMK), représenté par M. Eric Mathiesen, ont tous reçu une copie du rapport de l’UMS et ont ensuite envoyé leur propre rapport, répondant au document de l’UMS point par point.

La discussion en séance générale commence avec M. Loughborough : « Une objection emphatique a été introduite par l’Association suédoise contre le refus de la Fédération, suite aux objections soulevées par l’Association suisse, de ratifier les résultats des ISDT de 1923 ». Le Président (le Comte Bonacossa) a décidé que la question devait être réouverte. M. Neher déclare que il a vu la rponse des Suédois qu’il accepte sans poser de question. « Les critques ont été portées en toute sincérité et sont basées sur le fait que dans les règlements deux choses essentielles ont été omises. L’ojectif est d’assurer que lors de futures épreuves de régularité les règlements soient rédigés que telle façon qu’aucune suspicion de partialité ne puisse tomber soit sur les organisateurs soit sur les coureurs ».

M. de Lagerberg exprime le regret que les Associations de Norvège et de Suède n’aient pas pu assister au dernier Congrès. Un rapport complet sur le Trial, répondant à chaque objection soulevée, a été soumis à la Fédération et il demande qu’un résumé de ce rapport, fait par le Secrétaire Général, soit lu pendant la séance. Le Major T.W. Lougborough lit ensuite le rapport sur la position du SMK suite aux accusations formulées par l’UMS.

-    Les règlements n’ont pas été rédigés de la manière dont les promoteurs avaient affirmé qu’ils feraient : le SMK répond que les règlements ont été acceptés par les coureurs, tel que démontré par leur départ sans réclamation.
-    Ces règlements ont favorisé l’équipe locale grâce à l’omission de l’obligation de suivre le parcours officiel et de la nécessité d’effectuer toute réparation par les coureurs eux-mêmes, les pièces de rechange devant être emmenées sur la moto : Le SMK admet l’omission mais affirme que « dans les compétitions en Suède, les coureurs sont toujours autorisés à choisir eux-mêmes la route qu’ils préfèrent entre deux points de contrôle (sic). Mais il y a, comme règle, qu’une seule connexion directe entre deux points, et le choix d’une autre route implique une considérable perte de temps ». Le Jury a accepté cette explication et a refusé d’accepter toute réclamation contre un coureur qui aurait quitté le parcours. Dans le cas de réparations, le SMK admet également l’omission mais déclare que «aucune assistance extérieure avec réparations ou réglages n’a jamais été effectuée » et également que « des parties essentielles du cycle ou du moteur n’ont pas pu être substituées puisqu’elles étaient, bien sûr, marquées ».
-    Concernant les exemples de non-respect, le SMK note que de tous ces points, seuls quatre ont fait l’objet d’une réclamation devant le Jury et ont toutes été rejetées.

« Strictement parlant, l’UMS n’a donné aucun exemple d’une quelconque règle opérant en faveur du team local, qui ait été l’objet d’une réclamation devant le Jury et donc qui fasse l’objet d’un appel auprès de la FICM ».

M. Loughborough conclut : «La conclusion qu’il faut tirer est la suivante : aucune preuve admissible n’a été produite démontrant que l’équipe suédoise ait été injustement favorisée. Les règlements n’étaient pas, comme les participants avaient été amenés à penser, les mêmes qu’en 1921/1922, mais ont été acceptés par tous les participants sans réclamation. Le fait que le règlement soit incomplet, comme  ce qui concerne le parcours et l’assistance, n’a pas, à en juger par les réclamations déposées devant le Jury, indûment favorisé l’équipe suédoise ».

Le Lieutenant-Colonel F.S. Brereton, Vice-Président FICM et Président du Comité Général de l’ACU, félicite des deux parties pour la manière dont chacun a présente son cas. Il propose ensuite la motion suivante : « Ce Congrès, ayant entendu la réponse du SMK et du NMK, n’est pas préparé à se prononcer sur les résultats de l’épreuve, qui sont par conséquent ratifiés, mais désire que soient enregistrés ses regrets qu’en rédigeant les règlements, le SMK et le NMK n’aient apparemment pas suffisamment apprécié la nécessité de s’en tenir strictement à  cette rédaction de manière à ce qu’il soit impossible que toute suggestion de manque d’impartialité internationale ne soit faite ». Le Président Bonacossa exprime son approbation au sujet de la résolution suggérée. Deux délégués, Le Baron Nothomb (Belgique) et M. Longuemare (France) expriment leurs doutes au sujet de la motion – pas assez précise, n’insistant pas assez sur la gravité de l’omission sur le parcours officiel. M. Neher met un point final au débat en répétant que l’UMS ne s’opposera pas à la motion et que l’objectif d’avoir porté le débat sur ce sujet est de clarifier le chemin pour l’avenir.

Résumant, le Président déclare qu’il y a deux aspects sous lesquels on peut considérer la question, l’aspect sportif et l’aspect politique. Tous deux sont délicats, mais le second, qui peut impliqueer une réprimande de la part d’un pays ami, est le plus délicat des deux. Il considère la motion comme une solution sage à cette difficulté. La motion est acceptée par cinq voix favorables.
Cette histoire vient confirmer l’idée de créer un « groupe de travail » ou Comité séparé – la CSI – afin de s’occuper uniquement de sujets sportifs et techniques. Les règlements furent à parti de là étudier consciencieusement par la Commission Sportive Internationale, créée lors de ce même Congrès, après avoir été soumis à l’avance. Malgré tout, le type de problème mentionné dans cet article apparaîtra à nouveau au cours des années…

Par Marc Pétrier

Photo 1 :
Lors de ces premières années, chaque équipe comprenait un sidecar – et parfois un cyclecar. Dans ces cas-là, le passager était parfois une femme.

Photo 2:
L’équipe du Vase d’Argent pouvait être compose de trios motos (non construites dans le proper pays de l’équipe).

Photo 3:
Pendant bien des années, les motos qui participaient aux Six Jours étaient “normales”, fabriquées pour un usage routier – pas toutes les routes  étaient goudronnées dans les premières années du 20ème siècle. En outre, durant les ISDT les machines étaient supposées résister à tout usage tout terrain. Le grand « ennemi » était bien sûr la pluie…

Photos: Coll. C. Lavery/FIM