Trial – Chapitre 2

Entrée dans l’ère moderne

Une période de crise économique dans les années soixante, alliée à un manque d’évolution technologique de l’industrie motocycliste au Royaume-Uni depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale va provoquer de grands changements dans le monde de la moto en général, avec ses conséquences sur le (petit) monde du Trial. Les grosses machines britanniques à moteur quatre temps ont fait leur temps et vont céder assez rapidement leur place aux machines deux temps, plus légères et plus efficaces. Dès 1967 et la première saison de Trial européen individuel, il n’y a plus de moto à moteur quatre temps. Il y a encore une moto anglaise à moteur deux temps, la Greeves, avec laquelle des pilotes comme Gordon Farley et Bill Wilkinson obtiennent de bons résultats.

Les meilleurs pilotes de l’époque, qui sont tous citoyens de Sa Très Gracieuse Majesté, commencent alors à évaluer les possibilités qui leur étaient proposées à l’extérieur. Sammy Miller, Don Smith et Mick Andrews sont engagés par les jeunes industries espagnoles (Bultaco, Montesa et Ossa), en route à la conquête de nouveaux marchés. Dès leur arrivée dans la discipline, les constructeurs espagnols vont introduire une technologie nouvelle pour les amateurs de trial. Sammy Miller, pilote expert sur son Ariel HT5, 500cc et 115 kilos ( !), s’occupe du développement d’un prototype connu sous le nom de Sherpa qui, dès sa première version, n’a plus rien à voir avec les machines utilisées jusqu’alors – pour commencer avec une bonne vingtaine de kilos de moins, et un moteur monocylindre deux temps qui présentait donc de nombreux avantages en termes de maniabilité et de simplicité mécanique.

L’homme qui avait favorisé ce processus de changement et qui allait assurément développer la grande passion pour le sport motocycliste de tant d’Espagnols, était le regretté Don Francisco «Paco» Bultò, le patron de Bultaco, un homme animé d’une volonté sans limites et qui allait s’engager dans un sport encore nouveau dans la Péninsule ibérique de l’époque. Don « Paco » Bulto avait quitté Montesa et créé Bultaco en 1958, en se concentrant sur la production de motos à moteurs deux temps. Il créa donc une machine destinée à la pratique du Trial – mais aussi des machines de cross et de vitesse. L’Espagne, jusqu’alors plutôt discrète en compétition, allait émerger au niveau international -  pas seulement en Trial: Derbi et un certain Angel Nieto remportèrent en 1969 le premier titre d’une longue série en Grands Prix de vitesse. Le premier titre de Bultaco en vitesse viendrait en 1976 en 125cc grâce à Angel Nieto. Mais revenons au Trial.

Changement de machines et de technique

Dès la fin des années 60, avec le retrait des 500cc anglaises, la plupart des machines ont une cylindrée de 250cc – Bultaco lancera plus tard une 325cc. Apparaissent également des Zündapp de 175cc et même de 125cc – la marque allemande s’aligne en Enduro dans toutes les petites cylindrées et utilise ces mêmes machines, à peine modifiées, en Trial, et parfois aussi les mêmes pilotes comme Josef Wolfgrüber. Il y a aussi des Honda 175cc  (seul quatre temps !), et même une Suzuki de 128cc. Toutes les épreuves de la première saison, 67-68, sont remportées par Sammy Miller sur une Bultaco 250cc. Sur les sept pilotes les mieux classés, six sont Britanniques, dont trois (Farley, Wilkinson et Weller) roulent sur Greeves 250cc deux temps. Les autres sont sur Bultaco 250cc (Miller et Smith), et sur Suzuki (Gaunt). L’allemand Franke termine deuxième sur Zündapp.

La saison suivante fait également le pont, sur les années 68-69. Les pays visités sont les mêmes que lors de la saison précédente, avec la Suède en plus. Six épreuves sont donc au programme, dont quatre comptent pour le classement. Don Smith (Montesa, après un saut chez Bultaco) succède donc à Sammy Miller – qui ne dispute que deux manifestations dont une qu’il gagne, et termine troisième – le deuxième étant Dennis Jones (sur la Suzuki 128cc, avec deux victoires). Miller reprendra sa couronne lors de la saison 1969-1970 qui compte cette fois neuf manifestations : l’Espagne, la Finlande et la Pologne se sont joints au calendrier, et des noms de pilotes commencent à apparaître qui connaîtront la gloire dans les années à venir. Mick Andrews remporte le premier Trial de Sant Llorenc del Munt près de Barcelone, au guidon de la Ossa 250cc. Dans le classement on trouve aussi les noms de Charles Coutard, Ignacio Bulto, Pedro Pi, Jean-Marie Lejeune. Yrjo Vesterinen et  Martin Lampkin, entre autres. Sammy Miller domine avec six victoires sur neuf épreuves.

Un Britannique s’en va, en arrive un autre. Mick Andrews, pilote officiel Ossa, remporte les deux titres européens 70-71 et 1972. En 70-71 ses principaux adversaires sont Malcolm Rathmell sur Bultaco, Dave Thorpe (Ossa), Gordon Farley, Alan et Martin Lampkin (Bultaco). Le Championnat modifie ensuite ses dates : à partir de 1972 il est disputé de janvier à août. Outre les noms déjà cités, quelques nouvelles figures apparaissent : Rob Shepherd, Fernando Muñoz et les scandinaves Ulf Karlsson et Yrjö Vesterinen. Ensuite, Martin Lampkin, au guidon d’une Bultaco 325cc, remporte le dernier titre européen lors de la saison 1973, contre Rathmell et Andrews. Cette année-là Mick Andrews est engagé par Yamaha, nouveau venu en Trial. Andrews remporte plusieurs victoires, mais n’arrivera pas à gagner le titre. En 1974 le Championnat devient « Euro-Américain », afin d’y inclure une manifestation aux Etats-Unis, et permettre aux pilotes américains d’y participer. C’est au tour de Malcolm Rathmell (Bultaco)de remporter le titre.

Puis la FIM décide de changer à nouveau le statut du Championnat, qui devient Championnat du Monde dès 1975. Le vainqueur est le Britannique Martin Lampkin, toujours au guidon d’une Bultaco – un point devant Yrjö Vesterinen et deux devant Malcolm Rathmell. Un sacre important puisqu’il sera le dernier pilote britannique Champion du Monde pendant plus de vingt ans, les Anglais perdant ainsi leur position de dominateurs de la spécialité. Ils ne la retrouveront que plusieurs années plus tard grâce au propre fils de Martin Lampkin, Dougie, qui planera au-dessus du Trial dès 1997.

1976 : une nouvelle ère

La seconde moitié des années soixante-dix constitue l’arrivée au sommet des pilotes non-britanniques, et la véritable période dorée des marques espagnoles. A cette époque, tout ce qui compte en matière de trial provient de ce pays. Les meilleurs pilotes, pour des motifs de compétitivité, doivent courir pour l’une des trois marques catalanes, ce qui confirme la région de Barcelone comme centre mondial du Trial. Cette période de stabilité de l’industrie motocycliste ibérique est aussi marquée par l’arrivée de nouveaux grands pilotes. Le Championnat va alors très rapidement se développer dans plusieurs pays, notamment la France et l’Italie. Mais d’abord il y a l’intermède scandinave. Il est vrai que les Suédois et les Finlandais ont accroché très fort sur ce sport. Le Trösa Trial notamment a formé des jeunes pilotes suédois, d’abord Hans Bengtsson, puis Benny Sellman et Thore Evertsson, entre autres, et les Finlandais ne sont pas en reste. C’est d’ailleurs l’un d’eux qui va devenir l’un des plus grands pilotes de Trial de tous les temps – en tout cas le premier non-Britannique : Yrjö Vesterinen. Talent à l’état pur, précision technique et pilotage parfait, additionné d’un sang-froid tout… scandinave, Vesterinen, qui est déjà parmi les top pilotes, liquide l’opposition dès 1976 et remporte le tire mondial trois ans de suite. Il est le premier à réussir  cet exploit. Il est également le premier « étranger » à remporter les Six Jours d’Ecosse, en 1979. C’est un coup de tonnerre dans le ciel écossais, qui entre dans une période « internationale ».

Un jour, un jeune Californien débarque en Europe et va frapper à la porte de Bultaco pour parler à Monsieur Bulto. Ce jeune homme, venant d’un pays où le Trial est pratiquement inconnu, s’appelle Bernie Schreiber. Il cherche le moyen de progresser en Trial. Il sera en fait le premier pilote au niveau mondial à proposer une technique différente et innovatrice de pilotage: un meilleur contrôle de la moto, une conduite plus acrobatique et une utilisation plus importante de l’embrayage, un élément qui jusque là avait quasiment été prohibé dans les canons sacrés des pilotes britanniques. En 1978 il termine deuxième, deux points derrière Vesterinen, mais en 1979, ce jeune Américain inscrit son nom sur le livre d’or du championnat du monde, gagnant une longue bataille contre Vesterinen, le suédois Ulf Karlsson et Martin Lampkin.

Pourtant, pour les trois « sœurs » du Trial espagnol – Bultaco, Ossa et Montesa -, une sérieuse crise s’annonce, provoquée par une baisse sensible des ventes sur le marché européen et en raison, aussi, d’une situation politique nationale en pleine transformation. Et cette fois, ce sont les usines italiennes qui vont atterrir en Trial. Montesa remporte encore le Championnat 1980 grâce à Ulf Karlsson – qui profite de deux résultats blancs de Schreiber (2ème). Vesterinen est 3ème. L’année suivante, c’est un jeune pilote français, Gilles Burgat, pilote officiel d’une marque italienne SWM, qui remporte le titre avec 35 points d’avance sur Karlsson, 36 sur Vesterinen et 37 sur Lejeune. Puis c’est au tour du belge Eddy Lejeune, fils de Jean-Marie, qui arrive au top, au guidon d’une Honda 360 à moteur 4 temps. Cette machine, développée par Rob Shepherd, permet à Eddy Lejeune de remporter trois titres consécutifs (de 82 à 84). Dès 1985, deux pilotes vont se partager les lauriers du Trial mondial. D’abord le français Thierry Michaud arrive au guidon d’une autre machine italienne, la Fantic, et gagne en 1985 et 1986. En 1987 un jeune espagnol du nom de Jordi Tarrès, pilotant une Beta (également italienne), surprend tout le monde et remporte son premier titre. 1988 restera dans les annales grâce à la bagarre entre Michaud et Tarrès jusqu’à la dernière manche, remportée par le Français qui conquiert son troisième titre, mais après Tarrès va remporter pas moins de six autres titres mondiaux (ne cédant que celui de 1992 au Finlandais Tommy Ahvala, sur Aprilia). Tarrès domine le Trial jusqu’en 1995. Après la victoire de Marc Colomer en 1996 c’est donc au tour de Dougie (fils de Martin) Lampkin de dominer le Trial Mondial. La suite fait partie de l’actualité, pas encore de l’histoire…

Marc Pétrier

Photos Don Morley

Légendes:
Photo 1
Martin Lampkin – père de Dougie) est pilotes Bultaco pendant plusieurs années. Il remporte un titre européen en 1973 et le premier titre mondial en 1975.

Photo 2
Mick Andrews, pilote d’usine Ossa, remporte deux fois le championnat d’Europe en 1971 et 1972. Ensuite il devient pilote Yamaha, avant de revenir chez Ossa (sur la photo en 1979).

Photo 3
Malcolm Rathmell a eu une longue carrière en Trial, commençant au début des années 60, jusqu’à la fin des années 80.

Photo 4
Le meilleur pilote de Trial des années 70 et l’un des plus grands specialists de Trial de tous les temps: le finlandais Yrjö Vesterinen.

Photo 5
Bernie Schreiber est venu de Californie, est engage par Bultaco et remporte le Championnat de 1979 en introduisant de nouvelles techniques de pilotage.