Histoire FIM - Flash Back 1950-1954

1950 : Réadmission de l’Allemagne

* Le congrès de Madrid se tient sur quatre jours, durée désormais officielle: du 9 au12 mai 1950. Quinze états-membres sont représentés, dont six par procuration. Aucun délégué d’un pays de l’Est n’est présent, ce qui ne surprendra personne…Les réunions ont lieu au Palacio de la Diputacion Provincial. Selon les statuts, la première chose à faire est d’élire un président et cinq vice-présidents FIM pour les trois ans à venir. Seul candidat, le Suisse Marcel Haecker est élu à l’unanimité (par acclamations) pour un nouveau mandat de trois ans. Pour les postes de vice-présidents, sont élus MM. Groutars, Löfström, Pérouse, Bruinsma et Low.
* La question de la réadmission de l’Allemagne provoque à nouveau une très longue discussion. Les deux délégués qui ont rencontré les membres des clubs allemands à Francfort, MM. Nortier et Löfström, font leur rapport. L’argument sportif finit par prendre le dessus et, par 13 voix contre deux, l’OMK est admise comme membre FIM, mais ne pourra organiser d’épreuve internationale qu’à partir de 1951. Elle est censée représenter tout le territoire allemand, mais à l’est cela ne va, on s’en doute, pas durer longtemps.
* L’Amérique du Sud bouge également: l’admission de l’Uruguay est acceptée, celle du Venezuela différée, car il manque des documents.
* La commission sportive internationale tient sa 50e réunion depuis sa création en 1924, et M. Nortier souligne la bonne collaboration avec la commission technique (qui n’est plus un sous-comité, mais une commission à part entière) présidée par M. Violet, délégué français.
* Les délégués se retrouvent dans la capitale lombarde du 28 novembre au 2 décembre, pour les réunions du bureau central et du conseil général (deux réunions chacun), de la commission sportive internationale (pas moins de cinq réunions!), de la commission internationale de tourisme motocycliste et la commission technique internationale (deux réunions chacune). 17 nations sont présentes ou représentées.
* Concernant l’admission de l’Allemagne, l’OMK précise qu’elle ne représente que la République fédérale d’Allemagne et demande que son affiliation soit adaptée à cette circonstance, ce qui, sur recommandation du président est largement accepté (une seul voix contraire). D’autres candidatures à affiliation sont examinées: la Bulgarie est réadmise, le Japon est admis, ainsi que le Venezuela.
* Dans le rapport de la CSI figure une mise au point quant au nombre de courses comptant pour le championnat du monde des Grands Prix: il faut un minimum de trois courses par classe (toutes comptent pour le championnat), chaque meeting doit avoir une course d’une longueur spécifiée pour chaque classe dans laquelle il doit y avoir un minimum de six partants. De quatre à sept courses, seules quatre comptent, et s’il y a huit courses ou plus seules cinq comptent.
* Dans le cadre de la réunion de la Commission Sportive, la FMB propose la création d’un championnat de motocross individuel; une longue discussion s’ensuit, le principe étant accepté, mais l’organisation en 1951 déjà est contestée et on finit par se mettre d’accord pour rediscuter la proposition au congrès suivant. On modifie la définition d’une compétition internationale (compétition accessible à des conducteurs de plus d’une nation; aucune compétition ne peut être désignée comme «internationale» si elle n’est pas inscrite au calendrier).
* On reparle de carburant: «Pour 1951, essence pure à indice d’octane compris entre 75 et 80, sans addition de produits d’aucune sorte à l’exception des huiles de graissage ou de haut de cylindre (sic) répondant aux conditions suivantes: toutes huiles du commerce, minérale ou végétale (!!!) ou compound (?) graphite ou non, sans addition de produits susceptibles de modifier l’indice d’octane du carburant dans lequel ces huiles peuvent être diluées. Les fabricants d’huile doivent soumettre leur produit à la FMN du pays de production pour être certifié conforme à la spécification.»

1951 : Un Chammpionnat européeen de Motocross

* Ce qui est considéré comme le 56e congrès de la FIM (en fait le 57e, celui de 1905 n’ayant jamais été comptabilisé) se déroule du 21 au 24 mai à Stockholm. La place de président est en effet vacante depuis février, suite au soudain décès de Marcel Haecker. Lors de la réunion du conseil général, le 24 mai, M. Pérouse est élu président de la F.I.M. pour les deux ans restants du mandat. Pour la place de vice-président devenue vacante, c’est le Comte Lurani Cernuschi qui est élu.
* Comme nouveau membre, la demande d’admission du Royal Automobile Club d’Egypte est acceptée. Il est par ailleurs convenu qu’une réunion doit avoir lieu prochainement avec le bureau permanent international des constructeurs de motocycles – qui a envoyé une invitation - pour discuter de questions d’intérêt commun.
* Pour éviter les problèmes de calendriers publiés tardivement, la CSI décide de fixer des dates provisoires pour les épreuves dites classiques de 1952 (les Grand Prix); c’est à partir de cette époque que les calendriers provisoires sont établis lors du congrès de printemps pour l’année suivante – habitude plus guère en vogue aujourd’hui…
Le congrès d’automne a lieu à Paris. Le nombre de délégués présents est en augmentation constante. En l’occurrence, plus de 50 personnes se retrouvent dans les locaux de l’Automobile-Club de France. Le congrès est constitué de 17 fédérations.
Une demande d’affiliation d’un club de République démocratique allemande a été reçue par le secrétaire général; mais, selon les statuts, un seul représentant par pays peut être affilié à la FIM. Le sujet, on s’en doute, n’en est qu’au début.
* La réunion de la CSI discute d’abord de la saison 1951 des Grands Prix: celui d’Espagne est disputé sur le circuit de Montjuich qui, à l’époque, mesure 6,033 km. Suite à quelques remarques, Don Rodil del Valle, président de la RFME, se déclare d’accord de réduire la longueur à environ 4 km. Montjuich est pourtant le plus court de tous à l’époque: Berne/Bremgarten mesure 7,28 km, Spa-Francorchamps 14,12 km, Assen 16,536 km (le plus long du continent), Albi 8,895 km et Monza 6,3 km. Quant à Belfast-Clady (remplacé par Dundrod dès l’année suivante), on en est à 26,554 km, et le Tourist Trophy est couvert en 500 cc sept fois sur ses plus de 60 km!
* Puis vient le rapport de la réunion avec le bureau permanent international des constructeurs de motocycles, présidé par le Major Watling.  Les raisons de la tenue d’un championnat du monde sont expliquées, mais lors d’une seconde réunion, où la FIM annonce la tenue de neuf Grands Prix en 1952 (avec celui de l’Allemagne, à la Solitude). Certains représentants des constructeurs ne sont pas d’accord et pensent que cinq courses seraient suffisantes.
* Le règlement des Six jours reçoit quelques amendements (entre autres, l’emploi du casque est fortement conseillé), l’édition 1952 devant se dérouler en Autriche. Le motocross des Nations a obtenu un grand succès; il est décidé de réduire le nombre de pilotes de chaque équipe nationale à un minimum de 3 et un maximum de 6 pilotes. La finale de speedway à Wembley a été disputée devant 93’000 spectateurs, et remportée par l’Australien J. Young.
* Le championnat d’Europe de motocross reçoit quant à lui ses premières règles: pas de classement constructeurs (pour le moment), quatre manifestations compteront pour le championnat (les quatre meilleurs résultats); la longueur de la course doit être d’au moins 40 km s’il y a des manches de qualification, et d’au moins 45 km s’il n’y a pas de qualifications. La cylindrée est limitée à 500 cc.
* La CTI travaille sur les définitions des divers véhicules sous l’égide de la F.I.M. (laissant respectivement une trace, deux traces ou trois traces). Le code sportif reçoit plusieurs amendements, concernant les licences de concurrents, les spécifications des véhicules à trois roues, les changements de pilote et de passager, l’assurance des pilotes. Une remarque du Comte Lurani est intéressante: jusqu’alors, aucun article n’a jamais prévu ce qu’il faut faire en cas d’interruption d’une course pour cause d’accident grave (à l’époque, la pluie n’était visiblement pas un facteur d’interruption…). Considère-t-on la course comme terminée, et à partir de quelle distance déjà parcourue? On s’accorde sur 50%: en-dessous, on  annule…

1952:  Les motos roulent-elles (déjà) trop vite?

* Le congrès de printemps se réunit à Genève le 19 mai. La première discussion concerne une demande du Moto Club International de Tanger, ville indépendante à l’époque, concernant l’obtention de licences internationales. La situation délicate en relation à l’Espagne et à la France n’échappe à personne (le Maroc est encore sous protectorat français). Il est décidé de reporter la question et d’attendre une éventuelle demande d’affiliation. La candidature du Mexique (Asociacion Mexicana de Motociclismo) est acceptée et recommandée au conseil.
* Les réunions de la commission sportive internationale discutent de plusieurs points, notamment le championnat d’Europe de motocross, dont les Grands Prix suivants décideront du résultat final: Italie, Belgique, Luxembourg, Suède, Angleterre et France. Le principal sujet est la sécurité sur les circuits routiers, suite aux accidents mortels survenus lors du Grand Prix de Suisse à Berne (organisé en même temps que la course automobile). Les accidents sont examinés, ainsi que l’état de la route, principalement à un endroit précis où plusieurs chutes ont eu lieu. Une discussion sérieuse s’engage sur la sécurité, évoquant la pose de panneaux annonçant les virages et les zones de freinage et même l’éventualité de la réalisation d’échappatoires dans certains virages dangereux. Le secrétaire général propose d’instaurer un contrôle des conditions de sécurité en trois points: conducteur (capacité, vêtements de protection, inspection médicale, assurance obligatoire, etc.), véhicule (puissance, construction, etc.) et circuit (tracé, largeur, revêtement, relèvement des virages, etc.).
Le président en profite pour poser une question: les motos roulent-elles à une vitesse trop élevée? M. Chamberlain défend pour sa part l’interdiction des courses automobiles à des meetings de courses motocyclistes. Le vice-président néerlandais, M. Bruinsma, signale qu’un congrès international des administrateurs de circuits a eu lieu à Paris et, bien que essentiellement consacrés à des problèmes soulevés par l’automobile, certains points peuvent intéresser la FIM. La discussion sur ce point se termine par les mots du président : «Cette question de sûreté devrait prendre la première place dans l’esprit de chacun de nous, afin qu’à notre prochain congrès, nous soyons en mesure de décider si les précautions que nous exigeons actuellement ne devraient pas être renforcées.»
* Terminant la réunion du conseil, le président signale la réception d’une lettre venant de la section motocycliste de la République démocratique allemande, répétant sa demande d’affiliation faite l’année précédente. La lettre est arrivée trop tard pour être mise à l’ordre du jour, mais le président Pérouse confirme que «nous serons heureux de les voir adhérer à l’OMK».
* Paris, Automobile Club de France, place de la Concorde: du 27 au 30 octobre 1952. C’est là qu’ont lieu les réunions du bureau central, des commissions sportive, touristique et technique, et du conseil général. Le bureau central est au complet, les délégués de 17 fédérations sont présents, et trois autres FMN sont représentées par procuration. Le problème de l’Allemagne de l’Est est à nouveau évoqué. MM. Vorster (DMV) et Koether (ADAC) expliquent avoir essayé d’entrer en contact avec leurs homologues de la zone russe, mais sans succès. Le président Pérouse leur suggère d’essayer encore, car l’Allemagne n’a été réadmise qu’à la condition de représenter tout le territoire. La  rivalité entre les deux clubs qui forment l’OMK est également considérée comme préjudiciable aux intérêts du sport, l’ADAC ayant par exemple proposé de tenir le congrès de printemps de la FIM à Garmisch, et le DMV à Heidelberg!
* Les calendriers 1953 sont établis, avec neuf Grands Prix de courses sur route (TT, Dutch TT, Belgique, Allemagne, France, Ulster, Suisse, Nations et Espagne); une précision au règlement concerne les ex aequo: si le nombre de courses qui ont eu lieu ne permet pas de départager les ex aequo, on considèrera le nombre de premières places, puis de deuxièmes places, etc. Si l’ex aequo persiste il sera procédé à l’addition des temps pour le nombre des mêmes courses où les concurrents en question auront été classés.
* Huit Grands Prix de motocross sont prévus: Suisse, Pays-Bas, France, Europe (Imola), Grande-Bretagne, Belgique, Luxembourg et Suède. Les manches de qualifications pour la finale de speedway sont instaurées pour 1953, le règlement sera publié plus tard.
* Les questions de sécurité, quant à elles, ne sont pas oubliées: les machines de 125 cc ou moins ne devront pas s’entraîner ni courir en même temps que des machines de cylindrée supérieure; il est également suggéré d’indiquer le groupe sanguin et les éventuelles allergies des coureurs sur une fiche, ou qu’on mentionne ces informations sur la licence (comme en France). Il est convenu que lors de toutes les courses classiques sur route, le médecin honoraire devrait avoir à sa disposition une quantité de sang du groupe universel O. Par ailleurs, les bottes de paille employées comme protection devraient être emballées et fixées par derrière, afin de ne pas s’éparpiller lors d’une collision.
* En ce qui concerne la commission technique, la décision d’interdire la suralimentation est confirmée et la définition rédigée comme suit, après de nombreuses et interminables discussions, par le secrétaire général: «Tout moteur, de 2 ou 4 temps, appartenant à une classe déterminée, ne sera pas considéré comme suralimenté lorsque le total des cylindrées géométriques engendrées pour un cycle moteur par le ou les organes d’aspiration, cylindre moteur compris, s’il y a lieu, n’excédera pas la cylindrée supérieure limite de la classe envisagée» (sic!)

1953 : Gros nuages entre la FIM et les constructeurs

* Le 60e congrès a lieu à Rome, du 7 au 11 mai 1953. Le Pérou, par l’intermédiaire de l’Inca Motor Club of Lima, et le Guatemala (Federacion Guatemalteca de Motociclismo y Automovilismo) sont admis comme nouveaux membres. Toujours rien de concret du côté des Etats-Unis, dont les organisations semblent plus préoccupées par le commerce des motos. Par ailleurs, le vice-président Löfström rapporte qu’à Stockholm, l’ambassadeur d’URSS a fait des démarches auprès du ministère des sports, suggérant d’organiser des manifestations de courses sur glace et de motocross entre les deux pays; M. Löfström a suggéré aux Russes de faire une demande à la F.I.M. pour un permis spécial, mais ils ont répondu n’être pas encore prêts malgré leur intérêt.
* Le principal sujet est l’élection du président et des vice-présidents pour les trois années à venir. M. Augustin Pérouse est réélu à la présidence par acclamations. Sont également réélus vice-présidents, MM. Löfström, Low, Groutars et le Comte Lurani. Sont aussi élus vice-présidents – pour la première fois – Don Nicolas Rodil del Valle (Espagne) et M. James Quinclet (Suisse).
* Le rapport du comité financier est examiné, notamment le problème de la somme de £1306 qui, étant d’origine allemande, avait été séquestré par le gouvernement britannique… qui refuse de le rendre sous prétexte que la FIM n’est pas un sujet sa Gracieuse Majesté. Comme la F.I.M. est constitué sous la loi française depuis le début (cela n’a jamais été changé jusqu’à présent), il y a peut-être une possibilité d’obtenir cette somme du gouvernement français.
* A la commission sportive internationale, l’un des principaux sujets de discussion est la sécurité des circuits. Il est décidé que le jury, accompagné de représentants des promoteurs et des coureurs (!), devront effectuer une inspection préliminaire du parcours lors de chaque manifestation. Les fédérations devront entrer en contact avec leur organisation nationale de la Croix Rouge en vue de déterminer et d’enregistrer le groupe sanguin des coureurs, et des enquêtes devraient être faites au sujet des cas de daltonisme (sic) des coureurs. Une assurance contre les accidents personnels sera dorénavant obligatoire pour les coureurs dans toutes les courses internationales de vitesse dès le 1er juillet. La somme minimum à assurer est de £500.

* Suite au décès, le 30 janvier dernier, du Comte Albert Bonacossa, la fédération italienne propose d’offrir à la F.I.M. un trophée destiné chaque année à la FMN ayant le plus grand nombre de champions du monde de courses sur route, ainsi que des reproductions du trophée pour les champions individuels.
* Le congrès d’automne a lieu à Londres du 10 au 14 novembre, sous la présidence de Augustin Pérouse. Vingt fédérations sont représentées.
* La révision des statuts est à l’ordre du jour: la proposition d’abolir le vote par procuration est rejetée. «Chaque FMN peut être représentée au conseil par un ou plusieurs délégués, soit permanents soit provisoires. Les délégués permanents au conseil comprendront: a) tout ancien membre du bureau de la F.I.M. auquel le conseil a conféré un titre honorifique, b) tout délégué dûment nommé par le conseil comme du bureau central ou comme membre d’une commission permanente du conseil. Le bureau central de la F.I.M. se compose du président et des vice-présidents, qui ont seuls le droit de vote aux réunions du bureau.»
* Une nouvelle demande de représentation indépendante de l’Allemagne de l’Est a été reçue. Elle ne peut être acceptée, selon le président, car l’OMK a été créée et affiliée avec l’intention de représenter toute l’Allemagne, et devrait aborder ce problème «plus énergiquement».
* Une réunion préliminaire de la CSI a eu lieu le mois précédent à Paris, afin d’examiner les problèmes de sécurité et de discuter avec le bureau permanent international des constructeurs l’avenir du championnat du monde de courses sur route. Concernant la sécurité, il est convenu que, pour l’instant, aucune modification n’est apportée au règlement technique des machines, mais qu’une nouvelle formule pourrait être introduite dès 1957, respectant ainsi un préavis de trois ans. Pour le parcours, ce qui est une première ébauche des normes pour les circuits: longueur de 7 à 27 km maximum, largeur de 7 mètres, ligne de départ en ligne droite, aussi sur 250 mètres après le départ, surface de type moderne et antidérapant (sic), les obstacles tels que pierres, arbres, poteaux télégraphiques, édicules (sic), murs, etc. situés à moins de 5 mètres (!) du circuit doivent être enlevés; dans les cas exceptionnels où il n’est pas possible d’enlever ces obstacles, ils doivent être protégés par des balles de paille. Les bordures surélevées de chaque côté du circuit sont dangereuses (!). La signalisation doit être prévue sur chaque circuit. Les parcours minimaux tels que mentionnés à l’annexe M doivent être augmentés de 10%. Chaque coureur ne peut participer à plus de deux courses le même jour. Des séances d’essais doivent être organisées sur deux jours pendant un minimum de 3 heures. Pour l’approbation des circuits, aucun circuit nouveau ne sera approuvé à moins que: «trois courses internationales aient eu lieu précédemment sur le parcours pendant trois années consécutives, le circuit soit entièrement conforme au règlement actuel, et le circuit doit avoir été examiné au cours d’un meeting international de courses par une commission de la F.I.M. comprenant trois membres.
* Puis, plus intéressant encore, les notes sur les circuits existants à l’époque laissent quelque peu songeur:
- Ile de Man: Une amélioration considérable des mesures de sécurité actuelles doit être étudiée. Un parcours moins long et moins dangereux doit être recherché.
- Dutch TT: Tous les arbres doivent être abattus. Le revêtement de la chaussée doit être uniformément amélioré.
- GP de Belgique: Un nombre bien supérieur de balles de paille est nécessaire. Au point de jonction de trois routes, les niveaux devraient être étudiés et le cas échéant améliorés.
- GP Suisse: Sur une partie importante du circuit, le revêtement doit être refait, surtout aux endroits où il y a des pavés de pierre (!!!) et sur le tronçon allant à Liesgrube.
- Monza: Les arbres situés près de la courbe de Lesmo doivent être abattus. Le revêtement des deux derniers virages doit être renouvelé.
- Dundrod, Ulster: Des balles de paille supplémentaires sont nécessaires.
- Barcelone: Ce circuit n’est pas satisfaisant et un meilleur circuit doit être recherché (sic!).
- Allemagne: Le Schottenring ne convient pas, Solitude serait satisfaisant après quelques améliorations, le Nürburgring est trop long (???).
- France: Rouen, bordures à rabaisser; Reims: probablement satisfaisant, une inspection est nécessaire.
* Le problème des frais des organisateurs et des primes aux coureurs est soulevé. Les coureurs ne semblent pas très satisfaits de la formule, car les intérêts des coureurs s’opposent souvent aux intérêts de l’équipe dont ils font partie. Après une longue discussion, la CSI décide que, pour 1954 seulement, les championnats individuels sont supprimés, mais que les championnats de marques sont maintenus sur la même base qu’auparavant (quatre courses comptant pour le championnat). Mais les constructeurs, quant à eux, ne veulent pas plus de six manifestations de championnat. Le conseil général charge la CSI de poursuivre les négociations avec le bureau permanent des constructeurs, qui doit se réunir le 30 novembre à Milan. Quelle que soit la décision prise, le championnat doit être maintenu et la CSI peut même rétablir si nécessaire le championnat individuel.
* A Milan, le 30 novembre, le bureau permanent décide que si la F.I.M. n’est pas disposée à réduire à six le nombre total des courses du championnat du monde, les constructeurs se retireront et refuseront d’accorder à leurs coureurs l’autorisation d’y participer individuellement. C’est le Comte Lurani, représentant de la CSI, qui reçoit ces «bonnes» nouvelles à la fin de la séance.
* La CSI se réunit donc le 10 décembre à Paris, et décide, étant donné que le bureau permanent s’est retiré du championnat des marques, de rétablir le championnat individuel pour 1954 qui aura les neuf épreuves classiques, dont les quatre meilleurs résultats compteront.

1954 : Le bras de fer s’accentue

* Le 18 mars, à Londres, une réunion technique a lieu en présence de représentants des constructeurs britanniques, MM. Gilbert Smith et Jock West, et MM. Violet, Nortier, Chamberlain et Loughborough. Selon le rapport, les discussions sont, paraît-il, amicales, ce qui est probable, mais les constructeurs insistent pour que la F.I.M. accorde aux coureurs le droit de renoncer à une participation, c’est-à-dire leur permettre de déclarer qu’ils ne désirent pas disputer les championnats. Les constructeurs sont d’avis que «la plupart des coureurs renonceraient certainement à y participer, et qu’il vaut mieux abandonner entièrement les championnats.»
* Quand arrive le 62e congrès à Scheveningen (Pays-Bas), on en est là. On enregistre la présence du bureau et du conseil au complet, et de 21 fédérations nationales, dont 6 représentées par procuration. Un hommage est rendu à M. Peter Chamberlain, vice-président de la CSI, décédé le 20 mars, soit deux jours après sa présence à la réunion de Londres. M. Emil Vorster, président du DMV et vice-président de l’OMK, lui succède à la vice-présidence de la CSI.
* Les conclusions de la réunion de la CTI qui a eu lieu à Genève le 21 décembre dernier sont étudiées avec soin. Une proposition est l’élimination progressive des machines de grande cylindrée, en commençant par la 500 cc (!); il est décidé de discuter cette question de manière plus approfondie avec les constructeurs, car en terme de sécurité, les accidents sont plus nombreux dans les cylindrées inférieures.
* Puis on reprend la discussion au sujet du championnat 1954. M. Nortier propose de confirmer la décision de décembre, c’est-à-dire un championnat individuel seulement, sur neuf épreuves, un minimum de trois courses dans chaque classe, et s’il y a quatre courses ou plus, les quatre meilleurs résultats compteront, et sans droit de renoncer pour le coureur; la seule modification serait de porter le nombre de courses comptant pour le championnat de quatre à cinq ou six.  
Le débat est finalement déclaré clos et les décisions prises par la CSI le 10 décembre à Paris sont confirmées (décisions prises hors du cadre d’un congrès. C’est sauf erreur la première fois…).
* M. Löfström (Suède), qui préside le sous-comité Speedway, a maintes fois insisté pour que la CSI prenne en mains le contrôle de la discipline. Selon lui, les règlements et les conditions financières ont déjà été imprimés sans que le sous-comité en ait pris connaissance. Cela a été fait par les organisateurs au nom de l’ACU et, selon M. Loughborough, la CSI en a eu connaissance. Mais M. Löfström déclare que les règlements ne sont pas conformes aux décisions du congrès de Londres et il refuse de les accepter. Après discussion, il est décidé que le bureau fera un effort pour persuader l’ACU d’accepter les conditions financières sur lesquelles le sous-comité insiste, afin de permettre que le championnat ait lieu comme prévu».
* Confusion encore: à la fin du mois d’août 1953, le secrétaire général a reçu de la CBM (Brésil) une demande d’inscription de cinq courses internationales en 1954, organisées par la Federaçâo Paulista de Motociclismo, à Sâo Paulo, sur le circuit d’Interlagos. L’autorisation a été accordée par la CSI à Londres en novembre dernier. Mais, depuis, ayant appris que des irrégularités s’étaient produites, le secrétaire général a envoyé un télégramme au Brésil demandant un rapport complet: aucune réponse n’a été reçue. Des plaintes sont entendues de la part de représentants de la Suède (présents avec leurs coureurs à Sâo Paulo), du Royaume-Uni, d’Italie, d’Autriche, d’Espagne, de Suisse et du Chili. Pas de règlement particulier, promesses financières non respectées…
* Le congrès suivant a lieu à Paris du 12 au 15 octobre, avec vingt-et-une fédérations présentes ou représentées. Curieusement, suivant la liste des fédérations et avant le rapport préliminaire, on trouve dans le procès-verbal un résumé historique au sujet de la fondation de la FIM.
«En 1904, le Motocycle-Club de France, à la suggestion du Marquis de Mouzilly St Mars, offrit une coupe pour une course internationale. Une réunion prit place à Patzau, Autriche, le 8 juillet 1904, et les nations représentées étaient l’Allemagne, l’Autriche, le Danemark, la France et la Grande-Bretagne. La course prit place le 15 septembre et fut gagnée par la France, mais troublée par des réclamations contre le fait que des clous auraient été intentionnellement semés sur la route.
Le point le plus marquant de cet événement réside dans le fait que les pouvoirs sportifs de cinq pays différents se sont rassemblés et ont conçu l’idée d’une Fédération internationale, les pays ayant payé leur cotisation étaient quatre seulement en 1905, trois en 1906: l’Allemagne, l’Autriche, la Grande-Bretagne et en 1907 la Grande-Bretagne resta le seul  souscripteur…»  Ce document porte la date du 8 septembre 1954, mais pas de signature. Il y a de quoi être perplexe. Il n’existe à ce jour aucun document sur une éventuelle réunion le 8 juillet 1904 à Patzau, et la course du 15 septembre a en réalité eu lieu le 25 septembre… à Dourdan (c’est là que les clous ont été semés sur la chaussée). Une réunion a bien eu lieu à Patzau un 8 juillet… mais en 1906. Le problème est qu’à partir de là, va naître une histoire de fondation de la F.I.M. à Patzau le 8 juillet 1904, et même les documents fédératifs à partir des années 50 en feront état – alors que cela n’a jamais été le cas auparavant.
* Neuf manifestations de courses sur route sont prévues pour 1955, dont un minimum de quatre comptent pour les classements des pilotes et celui des constructeurs, comme c’était le cas jusqu’en 1953. Curieusement, cette solution ne fait pas l’unanimité: l’ACU est contre la tenue de championnats en 1955.
* La commission technique note qu’une solution au problème du carburant serait d’employer de l’essence d’aviation, la question doit être examinée rapidement. Le règlement des motocycles de sport contient les caractéristiques essentielles suivantes: construction en série d’un minimum de machines, machines conformes aux règlements routiers, exclusion des machines suralimentées, à injection, etc., limitation des sections d’admission, limitation des modifications autorisées, présentation de fiches d’homologation. Il est décidé  également d’édicter des règles strictes concernant les carénages, largeur du guidon, garde au sol, etc. Ces propositions et décisions sont approuvées par la CSI. On parle également de silencieux: des résultats obtenus lors d’un concours organisé par la FFM montrent qu’il est possible de monter des silencieux sans pour autant diminuer le rendement du moteur. Il est décidé «d’encourager la fabrication de motocycles silencieux et d’effacer la mauvaise réputation qui pèse actuellement sur le motocyclisme, par la faute de certaines machines bruyantes».
* Une réunion extraordinaire de la CSI a lieu les 17 et 18 décembre à Paris, avec des membres invités de la CTI.
* En ce qui concerne le championnat 1955, il est décidé, considérant la position du bureau permanent des constructeurs, que les championnats des constructeurs 1955 seront basés sur les quatre meilleurs résultats et que, contrairement à ce qui a été publié dans la presse, les constructeurs ne sont pas obligés de prendre part à toutes les épreuves. Comme les deux premières courses de 1955 ont lieu avant le congrès de printemps, aucun changement ne peut être effectué; la CSI est donc prête à discuter avec coureurs et constructeurs un schéma de championnat pour 1956 qui donne satisfaction à toutes les parties intéressées.
* Les règlements des Six jours de régularité subissent un certain nombre de modifications. Une
même FMN ne pourra plus organiser les Six jours deux ans de suite.

Photos FIM Archives - De haut en bas:
-1 Umberto Masetti, 1950
-2 Motocross, 50s
-3 Ronnie Moore - Jack Young - Fred Williams, 1951
-4 Brian Stonebridge - Motocross 500, 1952
-5 Enrico Lorenzetti Guzzi, 1952
-6 NSU record, 1952
-7 Werner Haas - NSU 250, 1954