Grand Prix : pourquoi aucun titre Constructeurs en 1954

Toute manifestation sportive inclut en règle générale la participation de plusieurs intervenants, de l’entité sportive qui gère le sport en question jusqu’aux athlètes concernés, en passant par les organisateurs, le circuit ou le stade (ou autre), les spectateurs et, dans le cas de sports mécaniques, les constructeurs, équipes, mécaniciens, etc. Les relations entre tout ce petit monde peuvent varier selon les circonstances mais sont – en général – bonnes, ce qui est nécessaire à la bonne marche du sport. Cela n’a pas toujours été le cas, parfois deux des parties concernées traversant une période de malentendus pouvant mener à une crise. C’est ce qui s’est passé à la fin de 1953 et début de 1954 entre la FIM et les constructeurs de l’époque, plus précisément le Bureau Permanent International des Constructeurs de Motocycles. Pour cette raison il n’y a pas de classement constructeurs en Grands Prix de Courses sur Route en 1954 – toute mention ne serait qu’anecdotique, aucun titre n’ayant été décerné cette année-là. En fait, il s’agit du premier problème vraiment sérieux depuis la création du Championnat en 1949.

Une séance extraordinaire de la Commission Sportive Internationale a lieu du 8 au 10 octobre 1953 à Paris. Parmi les sujets à l’ordre du jour figurent une analyse de la situation des Championnats annuels et une discussion avec le Bureau Permanent international des Constructeurs de Motocycles.

M. Chamberlain, Vice-Président de la CSI et délégué de l’Auto-Cycle Union (ACU, Fédération de Grande-Bretagne), s’exprime en premier : « Selon l’avis de l’ACU, les Championnats de coureurs individuels ne répondent plus à leur but primitif et devraient être supprimés, mais les Championnats des Constructeurs devraient être maintenus. Les raisons de cette proposition tiennent au fait que les Championnats des coureurs ont créé des rapports tendus entres les coureurs et les constructeurs dont ils conduisent les machines, et entre les coureurs eux-mêmes ». Une longue discussion s’ensuit et il est finalement convenu que pour l’année 1954 les Championnats individuels pour coureurs seront supprimés. Cette décision est transmise aux constructeurs lors d’une réunion conjointe avec le Bureau Permanent International des Constructeurs de Motocycles l’après-midi du vendredi 9 octobre. Lors de cette réunion, le Président du Bureau des Constructeurs « accueille favorablement » la proposition de la CSI mais, tout en acceptant l’abolition du Championnat pour pilotes, le Bureau Permanent souligne l’importance qu’il donne à la réduction du nombre de courses, et son désir de voir le Championnat des constructeurs limité à un total de six courses dans chacune des classes solo (125, 250, 350, 500) desquelles les quatre meilleurs résultats doivent être pris en compte. En outre, trois de ces six courses devraient avoir lieu régulièrement en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Italie respectivement et qu’il serait nécessaire de préciser, d’autre part, qu’il n’y aurait d’inscriptions que par les constructeurs pour les machines et les coureurs.

D’autres propositions sont également présentées à la CSI. Une proposition de réinstaurer le système précédent, c’est-à-dire de choisir chaque année une manifestation parmi les diverses classiques qui reçoive le titre de Championnat d’Europe, est rejetée. Une Commission de Contrôle mixte CSI/Bureau Permanent est considérée comme impraticable. Un représentant des constructeurs de chaque pays sera chargé d’informer la CSI des points de vue de ces constructeurs. L’inscription de chaque constructeur sera considérée comme automatique (pas de formulaire), mais chaque constructeur aura la possibilité de refuser de participer aux Championnats avant le début de la saison. Finalement la suppression des Championnats Individuels pour coureurs est d’une durée d’un an – 1954 – et la question de leur rétablissement sera discutée d’ici à un an.

Lors du Congrès de Londres du 10 au 14 novembre,  le Président de la CSI, M. Pieter Nortier, rappelle que le sujet a été discuté en octobre et il est décidé de recommander au Conseil Général que le Championnat pour pilotes ne soit pas disputé l’année suivante, mais également de ne pas réduire le nombre de pays dans lesquels les courses du Championnat du Monde peuvent être disputées, de maintenir le Championnat des Constructeurs à la condition de limiter le nombre de courses comptant pour ce Championnat aux quatre meilleures performances seulement de chaque marque déterminée, et de donner la permission aux constructeurs de se retirer du Championnat du Monde à la condition de l’annoncer avant le 1er janvier de l’année prochaine. La première décision – abolir le Championnat des pilotes – est acceptée par les constructeurs, mais ils demandent plus de temps pour discuter et prendre des décisions sur les autres sujets.

Plusieurs Fédérations Nationales s’expriment fermement contre cette décision concernant les Championnats individuels, notamment l’Italie et l’Espagne : Don Rodil dit que le Grand Prix d’Europe a été aboli en 1948, et qu’y revenir n’est clairement pas en faveur des intérêts du sport en général. Une série de manifestations a été créée, obtenant un grand succès et la FIM devrait continuer à travailler dans cette direction et ne pas faire de changements qui pourraient saboter ce développement. Par ailleurs, « la FIM ne doit pas devenir dépendante des constructeurs car c’est le sport, et non l’industrie, qui doit être notre préoccupation principale ».

Le Président explique ensuite pourquoi cette proposition a été faite. La raison est venue en partie des coureurs eux-mêmes. Un pilote de pointe d’une usine pouvait avoir de la malchance lors des premières manifestations et ensuite, lors des manifestations suivantes, il pouvait recevoir l’ordre de ne pas rouler trop vite afin de ne pas porter préjudice aux autres coureurs de l’équipe du constructeur dont il était également membre, et qui avaient obtenu des succès lors des manifestations précédentes.

Le délégué suisse, M. Barambon, réplique que d’un point de vue purement sportif, c’est une erreur de supprimer les Championnats individuels. Selon M. Chamberlain, les Championnats individuels ne seraient pas très populaires auprès de certains pilotes. Il ajoute que l’un des Champions de cette année aurait essayé de se retirer au début de l’année ; une étude faite auprès des pilotes allemands aurait révélé qu’une majorité était contre le Championnat. Finalement, il évoque également l’idée de proposer au Conseil Général qu’à l’avenir le Trophée Bonacossa pourrait remplacer les Championnats, car ce Trophée récompenserait le meilleur pilote de l’année, suite aux résultats d’un vote par les membres de la CSI (ce qui sera refusé). MM. Pérouse et Rodil ne sont toujours pas convaincus. Le Président dit que de toute façon le Bureau Permanent des Constructeurs doit se réunir à nouveau le 30 novembre et il n’est pas impossible que les constructeurs refusent de prendre part au Championnat. «  Par conséquent, je désire demander au Conseil Général de nous autoriser à modifier ou même à annuler nos recommandations si, suite aux décisions prises par les constructeurs, il semblerait recommandable de le faire ». L’autorisation est donnée par le Conseil Général.

La réunion suivante a lieu à l’Automobile Club de France les 11 et 12 décembre, après une rencontre préliminaire du Bureau de la CSI le 10 décembre. Le résultat de la réunion du Bureau Permanent des Constructeurs tenue à Milan le 30 novembre, nécessite une discussion sérieuse. En fait, les constructeurs ont décidé d’aller à la confrontation, affirmant que si la CSI n’est pas disposée à réduire le nombre total de manifestations du Championnat à six, ils se retireront du Championnat et interdiront à leurs pilotes d’y prendre part à titre individuel. Après une longue discussion, les délégués de la CSI décident que, puisque le Bureau Permanent des Constructeurs propose d’interdire à ses membres de prendre part au Championnat des Constructeurs, ce Championnat sera abandonné en 1954 et un Championnat individuel pour pilotes sera remis sur pied, couvrant tous les neuf manifestations du Championnat, mais que seuls les quatre meilleurs résultats dans chaque série de courses compteront.

L’histoire, toutefois, ne s’arrête pas là. Le 18 janvier 1954 à Bruxelles, le Bureau Permanent des Constructeurs se réunit à nouveau – MM. Nortier, Président de la CSI, et Bruinsma, membre néerlandais de la CSI, sont présents une partie de la réunion, suite à la demande des constructeurs britanniques. Le Bureau Permanent décide de maintenir sa décision du 30 novembre et n’est pas prêt à laisser les constructeurs intéressés (ni la CSI !) trouver eux-mêmes une solution. Cinq jours plus tard, le Bureau Permanent des Constructeurs publie un communiqué de presse disant qu’il a décidé de prendre part à six des neuf manifestations classiques (Grands Prix), qu’ils ne participeraient donc pas aux Grand Prix de France, d’Ulster et d’Espagne. Le Bureau a l’intention de créer un « Grand Prix de l’Industrie Motocycliste en Europe », un Trophée qui récompenserait le constructeur ayant marqué le plus de points dans ces six courses. Dans le rapport de la CSI se trouve un note du Secrétaire Général Tom Loughborough : « Cela ne peut pas être réalisé sans l’autorisation préalable de la FIM : Code Sportif, art. 91, 92 et 93 ».

Le 18 mars, une dernière tentative est faite par les constructeurs britanniques à Londres, qui essaient de convaincre les membres CSI présents – MM. Nortier et Chamberlain (ce sera sa dernière réunion ; il décèdera deux jours plus tard), et MM. Violet, Président de la Commission Technique, et le Secrétaire Général Tom Loughborough – que la FIM devrait donner le droit aux pilotes de renoncer à participer, c’est-à-dire de déclarer qu’ils ne désirent pas prendre part aux Championnats. Les constructeurs sont d’avis que « la plupart des pilotes renonceraient à leur participation et qu’il serait préférable d’abandonner les championnats » (sic).

Il est bien possible que l’attitude des constructeurs ait à l’origine l’industrie britannique – l’attitude de l’ACU pointe dans cette direction. Cela est lié au fait que la situation a rapidement évolué en leur défaveur depuis 1949. En 500cc, le dernier titre de Norton date de 1951, celui en 350cc de 1952 et en Sidecar de 1953… Gilera - bientôt suivi par MV Agusta – a tout gagné dès 1952 avec son quatre cylindres. Les Italiens raflent tout en 350cc depuis 1953, ce qu’il faisaient depuis 1949 en 125cc et 250cc. Dans la classe Sidecar, la domination de BMW va commencer en 1954.

Les solutions seraient soit d’abandonner les championnats soit de donner plus d’importance aux titres de constructeurs (donc d’éliminer celui des pilotes) ce qui les inciterait peut-être à investir, et dans le cas de Norton, de reprendre le développement d’un quatre cylindres, abandonné peu de temps auparavant. Un autre argument sera de dire qu’en 500cc les machines vont trop vite (et qu’elles sont donc dangereuses) et de proposer l’abandon de cette classe.

Mais rien de tout cela ne se fera. L’industrie britannique survivra jusqu’à la fin des années 60 sur le marché de la moto, et en compétition en fournissant des monocylindres, puis des bicylindres aux pilotes privés, permettant de remplir les grilles de départ. Les pilotes anglo-saxons garderont encore une suprématie pendant plusieurs années, par leur nombre et par leurs qualités - Surtees, Hailwood, Redman…- et grâce au succès du TT, mais les temps vont changer…
Au Congrès de Scheveningen, aux Pays-Bas, la première semaine du mois de mai 1954, le Conseil Général décide de suivre les règlements tels que publiés en janvier, c’est-à-dire sans aucune mention d’un Championnat des constructeurs (l’article a été supprimé), avec la mention d’au moins 30 pilotes inscrits par classe solo (16 en sidecar), et avec quatre courses comptant pour le Championnat si quatre courses ou plus sont disputées. Le retrait de la part de tout pilote individuel n’est pas admis.

L’article concernant les constructeurs sera réintroduit au Congrès de novembre 1954  à Paris pour la saison 1955.

Légendes photos:
1: Le rhodésien Ray Amm sur la Norton 500cc: une victoire (TT) et deux secondes places (Allemagne de l’Ouest et Suisse) lui donnent la deuxième place du championnat 1954.

2: Geoff Duke au Tourist Trophy, lors de la présentation à Douglas avec sa Gilera 500 quatre cylindres. Il remporte cinq courses d’affilée cette année-là – et son troisième titre - , mais à l’Ile de Man la course est stoppée au drapeau rouge. Duke a déjà ravitaillé, mais pas Ray Amm. Le Rhodésien gagne avec une minute d’avance.

3: Fergua Anderson gagna son deuxième titre consécutif en 350cc (sur une Moto-Guzzi) en 1954. Il avait 45 ans…

4: Le titre mondial 250 est remporté par le pilote allemand Werner Haas (photo) et celui des 125cc par l’autrichien Rupert Hollaus. Tous deux pilotent des NSU.

5: La paire allemande Wilhelm Noll et Fritz Cron remportent le tire Sidecar de 1954, en battant Eric Oliver lors de la dernière course à Monza. Cela aurait dû être le premier titre pour BMW, mais cela n’a pas compté…

6: Le pilote britannique Geoff Duke domine la première partie des années 50, avec quatre titres mondiaux 500cc (51, 53, 54, 55) et deux titres 350cc (51, 52). Sur la photo, il court sur le circuit de Bremgarten à Berne (Suisse), et va remporter sa quatrième victoire de la saison.

Toutes les photos sont de: Collection Maurice Büla/FIM